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　　今年5月，我省民營鐵路工程企業——廣達鐵路工程集團舉行誓師大會：公司數百名鐵路管護工人將開赴位於內蒙古大漠深處的甘泉線，從事巡道、探傷、養護等管理工作。
　　總長476.1公里的甘泉線（甘其毛都-包頭萬里泉），是由大型國有能源企業——神華集團投資修建的運煤專線。今年3月下旬，神華集團旗下包神鐵路公司與廣達集團達成協議，將新建成的甘泉線交由廣達管理、養護。至此，廣達集團直接管理的鐵路線總里程逾1000公里；隨著豐沛鐵路的建成通車，該集團獨立或參與建設的鐵路線累計達1000多公里。
　　鐵路建設屬於國家高度壟斷行業，廣達是如何從“鐵老大”碗里分得“一杯羹”的呢？在該集團董事長胡傳業看來，廣達的發展歷程，正是中國民營企業艱難“破冰”壟斷行業的一個縮影。
　　擁有價值20億元凈資產、3000多人施工隊伍的廣達集團，起步於上世紀70年代一支“地下鐵路包工隊”。1970年，沛縣農民胡傳業隻身來到安徽淮北工務段，在鐵路上砸石子謀生；1973年，他組建起一支17人的“地下包工隊”，在鐵路上偷偷冒險打零工。
　　80年代初，胡傳業的“地下包工隊”漸漸轉到“地上”，並於1988年註冊成立了沛縣鐵路工程建築公司。當年，京九鐵路開建。在與12家國企的競爭中，這家民營企業憑藉當年“地下鐵路包工隊”積累的質量技術和影響力，從總包企業中鐵十四局拿下鐵路工程建設的第一站——京九鐵路亳州段的施工標的。下轉A3版
　　上接A1版亳州段的成功修建，使沛縣鐵路建築公司名聲大振。此後20多年間，在與神華集團、中鐵各大局等國有大企業的合作中，該公司又繼續獨立或參與承建了包神、蘭新、巴準、太中銀、海南環島、南京北環等重點鐵路工程的部分路段，總長度達1000多公里；管護的鐵路線，除新拿下的甘泉線，還有467公里的東烏線和130公里的三羊線。
　　隨著業務量的擴大，當年的“草根企業”已升級為大型企業集團———廣達鐵路工程集團。“2004年，經原鐵道部特批，我們取得鐵路工程施工總承包二級資質，至今仍是國內唯一擁有該資質的民營企業。”胡傳業說，之所以獲特批，是在當時特定條件下需對國企體制進行補充。“國企體制老化，管理成本高；而我們經營靈活，管理成本較低，加上農民工肯吃苦，最終形成更高的效率、效益和優勢。”專家表示，廣達集團的實踐，為中國民企進軍鐵路領域趟出了一條路。
　　可中國民營企業進軍鐵路領域的步伐，邁得何其艱難！“在政策的夾縫中求生存”，是胡傳業多年來以民企身份參與鐵路建設的強烈感受。“在鐵路建設未對民企開放之前，我們只能‘寄人籬下’，靠分包國有鐵路企業的工程生存。”
　　2005年，國務院出台“非公36條”，首次提出允許非公資本進入鐵路、民航等壟斷行業。2010年，國務院再次頒佈“非公新36條”，鼓勵民間資本進入基礎產業、基礎設施等領域。為落實“新36條”，2012年鐵道部發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，允許符合資質的民企參與鐵路施工競標。至此，“鐵老大”正式向民企打開了政策層面的“玻璃門”。
　　記者瞭解到，政策雖已“開閘”，但民企進入鐵路投資整體進展緩慢，部分已進入的企業甚至無功而返，黯然退場。由行業“潛規則”操控的“彈簧門”，會把一些已進入的企業“彈出來”。“比如，建築資質上的壁壘就無法逾越。”胡傳業說，廣達目前仍是國內唯一擁有鐵路總包二級資質的民企，其他民企頂多只有三級資質。但很多情況下，本來三級能幹的基礎性工程，非要求一級或特級，民企哪有生存的空間？
　　近日，國務院、國家發改委又有系列動作，設立鐵路發展基金，吸引社會資本投入；公佈鐵路等5大領域向社會資本開放示範項目清單……李克強總理指出，要讓有資質的企業都有公平競爭的機會。建立多元化融資格局，形成按資質競爭機制，這讓胡傳業們看到了中央政府繼續拆除“兩扇門”決心。本報記者 李先昭　　（原標題：廣達集團分食“鐵老大”蛋糕）